Изделие N85
ГАЗ-АА Газогенераторный – «Защитник Ленинградского неба»
![](/images/cms/thumbs/b142917b4e5e8a0acaf2f832b1af82d4843f212f/gaz_gazgen_20_125_auto_jpg_5_100.jpg)
К завершению 1920-ых годов, транспортные средства грузовой серии в молодой советской республике серийно производились лишь парой автомобильных предприятий: Первым государственным автомобильным заводом в Москве (раньше он был АМО), а также Третьим государственным автомобильным заводом в Ярославле. Но их было не достаточно, так как оба завода были созданы на платформе еще дореволюционных мощностей. К началу первой пятилетки, на всю страну было лишь 1 500 грузовых автомобилей. Поэтому к концу 1920-ых годов, советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность которого, позволяла бы производить не менее 100 000 транспортных средств в год.
![](/autothumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_1_auto_auto.jpg)
Возвести автогигант поначалу планировали своими силами, поэтому подготовить проект завода поручили одновременно институту Гипромез и тресту Металлстрой. Но ввиду отсутствия опыта подобного рода проектирование грозило серьезно затянуться. И тогда «наверху» приняли единственно верное решение: купить за границей готовый завод. Не проект, а полноценное производство, включая техническую документацию, необходимое оборудование и лицензию на выпуск подходящей для наших условий машины. После недолгих поисков партнёром для грандиозной стройки выбрали американскую Ford Motor Company. Выбор был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
Много крови советским специалистам попортили фунты и дюймы вместо килограммов и сантиметров, другой принцип построения чертежей. Но тогда фордовские модели привлекли простотой, надежностью и конструктивной близостью — грузовик Ford AA и легковушка Ford A оказались, фактически, близнецами, собранными из одинаковых деталей, что было крайне важно: две разные модели поставить на производство попросту не смогли бы. Поэтому 31 мая 1929 года в американском Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор между Советом народных комиссаров СССР и компанией «Форд» о строительстве в России автозавода плановой мощностью 100 тысяч машин ежегодно и о техническом сотрудничестве сроком на 9 лет. Стоимость контракта составила 30 миллионов долларов.
В качестве места для будущей столицы советского автопрома выбрали Нижний Новгород — город, расположенный на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей. И хотя Москва, Ленинград и Ярославль тоже подходили по «транспортному признаку», в пользу Нижнего сыграло сразу несколько важных факторов: во-первых, здесь было много предприятий, занятых обработкой металла, во-вторых, развитая деревообрабатывающая промышленность гарантировала своевременные поставки заготовок для деревянных частей машин. В июле 1929 года в пригороде Нижнего (который совсем скоро станет Горьким), неподалеку от деревни под названием Монастырка, начались геодезические изыскания, чтобы через десять месяцев здесь закипела грандиозная стройка.
![](/wmthumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_2_auto_auto.jpg)
Трудно поверить, но уже через 15 месяцев (!) от начала строительства, 1 января 1932 года, автозавод начал свою работу. Правда, первые машины, грузовики НАЗ-АА сошли с нижегородского конвейера только 29 января — рабочие почти месяц осваивали выпуск сложных деталей — коленвала, блока цилиндров и лонжеронов рамы. Затем производство притормаживали нерасторопные смежники. За двенадцать месяцев автозавод соберёт только 730 машин марок НАЗ и ГАЗ. Последняя аббревиатура появилась 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Кстати, легковушки серии А изначально выпускались под маркой ГАЗ, поскольку их освоение затянулось, и первые фаэтоны удалось собрать лишь 8 декабря 1932-го уже после переименования.
От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. Отличия можно разделить на вынужденные, вызванные дефицитом материалов или нерадивостью смежников, и сделанные намеренно, что было обусловлено необходимостью адаптировать конструкцию к сложным условиям эксплуатации. К первым относится, например, кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически «подменявшая» на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Ко вторым — усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.
Кстати, «полуторка» значительно пережила свою легковую «сестру»: если производство ГАЗ-А свернули 2 января 1936 года, выпустив порядка 42 тысяч машин, то грузовой ГАЗ-АА штамповали до 1938 года, а после — модернизировали (название модели сменилось на ММ) и продолжали выпускать до 1949 года. Развозная машина, которая по замыслу Генри Форда создавалась для доставки небольших партий лёгкого груза, легко вынесла и трудности индустриализации, и военное лихолетье. Про паспортную грузоподъёмность — всего 1500 кг — никогда не вспоминали и грузили столько, сколько помещалось на грузовую платформу. А если места не хватало, то кузов наращивали.
![](/wmthumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_3_auto_auto.jpg)
Легковушки побежали по советским дорогам, грузовики отправились на грандиозные стройки. Первые попытки перевести автомобиль на газ появились почти сразу с появлением двигателя внутреннего сгорания. КПД моторов начала прошлого века и так был не слишком высоким, а с газом в роли топлива всё становилось еще сложнее. С течением времени ситуация поменялась. Единственная автомобильная держава, которая не вела активных разработок в стремлении перевести машину на газ, была Америка. Чего-чего, а нефти там всегда было достаточно,а также времени и возможности перерабатывать её в бензин. Другое дело – Европа, которая после первой мировой войны испытывала трудности с топливом, деньгами и прочими радостями жизни.
Тут здорово преуспели немцы, поставив производство газогенераторного транспорта на широкую ногу и построив к 1941 году около 300 тысяч таких автомобилей. Советское правительство, во все времена зорко следившее за техническими достижениями капиталистов по всему миру, идею оценило. Конечно, у нас не было необходимости строить газогенераторные легковые автомобили, но идея «газифицировать» грузовики и тракторы – возникла. В 1936 году было принято постановление Совнаркома СССР о массовом производстве газогенераторных транспортных средств. В том же году были построены первые ЗИС-13 и ЗИС-21, а в 1939-м на конвейер встал ГАЗ-42. Таких масштабов, как в Германии, не получилось, но всё изменила Великая Отечественная война.
У советского грузовика 30 – 40-х годов самой характерной и бросающейся в глаза чертой были два здоровенных цилиндрических «котла», стоявших за кабиной. Один котел был большего размера, другой чуть поменьше. Котел побольше как раз и являлся газогенератором. Его большую часть объема занимал бункер с люком в верхней части, через который насыпали деревянные чурки или уголь.
![](/wmthumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_4_auto_auto.jpg)
В нижней части генератора под бункером, располагался топливник – печь, которую растапливали чурками или углем. Необходимый для горения воздух попадал в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (а при запуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.
Из топливника газ тянулся через нижний зольник, а затем поворачивал наверх. Вверх газ проходил по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Двигаясь вверх горячий газ просушивал топливо, находящееся в бункере, и сам немного остывал. Из рубашки по трубе газ поступал в охладитель. Охладитель газа, состоящий из секций радиаторов, лежал на раме машины под платформой кузова.
Задачей охладителя газа была не только охлаждение, но и первичная грубая очистка от тяжелых механических примесей – пепла и смолы. Следует сказать, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких радиаторов применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля, но такие машины получались дороже и выпускались в меньших количествах. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых в этой статье ЗИСах и ГАЗах находился во втором, меньшем по размеру «котле».
Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.
![](/wmthumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_5_1600_auto.jpg)
После очистки газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора. Теперь вернёмся к нашей машине. В действительности это не ГАЗ-42, а более ранняя «полуторка» 1936 года с газогенераторной установкой, что делает её еще более уникальной. Опыт довоенных наработок по части подобного рода модификаций внес весомый вклад в дело обороны Ленинграда.
Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
![](/wmthumbs.php?img=/images/catalog/gaz-gazgen/gazgen_6_auto_auto.jpg)
Уже с ноября 1941 года в блокадном Ленинграде начались серьёзные проблемы с топливом. Тут опыт строительства газогенераторных установок пригодился как нельзя кстати. К 1944 году около 80% грузового парка Ленинграда было переведено на газ. По стране, к слову, эта цифра так и не превысила 30%. Большинство «полуторок», перевозивших по Дороге жизни в Ленинград хлеб, было оборудовано газогенераторными установками. В топки загружали специально изготовленные чурки определённых размеров и обязательно – хорошо высушенные. Поэтому в городе работали целые «чуркозаготовительные» цеха для эксплуатации газгенов. Но другого выхода просто не было.
Несмотря на все свои недостатки, газогенераторная техника сыграла заметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные автомобили использовались на тыловых перевозках и тем самым экономили бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи, вывезя на своих железных плечах страну из периода бедствий.
Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д. Но главное — именно «полуторка» научила советских инженеров создавать и серийно выпускать машины. На фундаменте простенькой ГАЗ-АА потом построят такие шедевры автомобильной архитектуры, как ЗИС-101, ЗИС -110, но это уже другая страница истории нашего автомобилестроения, которая конечно же будет нами освещена в описании соответствующих проектов.
Совершенно не лукавя против истины, можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА, установленные в разных городах нашей страны, установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г. Именно ГАЗ-АА Красной Армии неизменно из года в год является участником парадов, выставок, реконструкций и других торжественных мероприятий, посвященных Великой Победе советского народа над фашизмом.
Именно к таким мероприятиям, с участием первых лиц, по заданию заказчика КБ Смирнова в сжатые сроки подготовило серию автомобилей военного времени. Помимо газогенераторного ГАЗ-АА, подготовленного к 70-летию Победы, были найдены, приобретены и подготовлены к экспозиционированию, такие редчайшие экземпляры как: ГАЗ 03-30 «Блокадный Ленинград», ГАЗ-4 пикап почтовый, ГАЗ-А санитарный, в высшей степени достоверно воссозданные с использованием обнаруженных во время поисковых экспедиций по местам боев ВОВ останков машин, запчастей, узлов и механизмов (порядка 63 %) в ретромастерских известных питерских реставраторов.
Помимо вышеуказанных автомобилей, техническое задание предусматривало гораздо большее количество экспонатов и работа по поиску, приобретению и восстановлению уникальных артефактов военного времени было продолжено. После того как автомобиль ГАЗ-АА газогенераторный был к нам доставлен, мы незамедлительно приступили к выполнению технического задания заказчика, а именно: на полуторку необходимо было поставить счетверенную зенитную установку, принятую на вооружение Красной Армии в 1931 году.
Решением Арткомитета ГАУ принятым в июле 1928 года проектно-конструкторскому бюро Тульского оружейного завода было поручено спроектировать и построить спаренную, строенную и счетверенную пулеметные установки Максима для стрельбы по воздушным целям. Разработкой занимались конструкторы Токарев, Куренков, Панов, Прилуцкий. По результатам испытаний лучшей оказалась счетверенная установка Токарева, которая и была принята на вооружение Красной Армии.
Справедливости ради, стоит отметить, что наиболее распространенными автомобилями для установки ЗПУ-4 являлись ГАЗ-ААА и изредка обычные полуторки, но реалии осажденного города диктовали свои условия, с учетом острейшего дефицита техники в условиях полной блокады Ленинграда выбирать не приходилось. В ход на оборону Ленинграда шла любая техника и вооружение. После доукомплектования полуторки зенитной пулеметной установкой, экспонат можно с полным правом назвать символом несгибаемого духа советского воина способного в нечеловеческих условиях при полном отсутствии материально технических ресурсов не только сражаться, но и побеждать.
«МЫ РУССКИЕ, МЫ ВСЁ ОДОЛЕЕМ» А.В. СУВОРОВ
Полученный экземпляр за счет использования оригинальных запасных частей и агрегатов является неотъемлемой частью истории Великой Отечественной войны и представляет огромный интерес помимо коллекционеров автомобилей ещё и у коллекционеров военной техники и вооружения.
Технические характеристики:
- Длина, мм – 5335;
- Ширина, мм – 2030;
- Высота, мм – 1970;
- Масса, кг – 2050;
- Максимальная скорость, км/ч – 50;
- Грузоподъемность, кг – 1200;
- Двигатель – бензиновый;
- Объем двигателя, см3 – 3285;
- Мощность, л.с. – 30;
- Кол-во цилиндров – 4;
- Клиренс, мм – 200;
- Годы выпуска – 1932-1938;
- Год выпуска – 1936;
- Тираж, экз. – 33840.
Смотрите также
Hummer H2
«Asanti»
MAZDA Mx-5
«Черная мамба»
BRP Spyder
«Паук»
Bombardier ELITE
«VIP прилет»